无线 BMS

无线 BMS 是一种新颖的架构，它消除了通信布线。1 在无线 BMS 中，每个模块的互联都通过无线连接方式实现。大型多节电池的电池组无线连接的优势是：

  连线复杂度更低

  重量更轻

  Lower cost

  成本更低

  安全性和可靠性更高

由于恶劣的 EMI 环境以及 RF 屏蔽金属构成的信号传播障碍，无线通信成为一个难题。

ADI 的 SmartMesh®嵌入式无线网络在工业物联网(IoT)应用中经过了现场验证，可通过运用路径和频率分集来实现冗余，从而在工业、汽车和其他恶劣环境中提供可靠性超过 99.999%的连接。

除了通过创建多个冗余连接点来改善可靠性之外，无线 Mesh 网络还扩展了 BMS 的功能。SmartMesh 无线网络可实现电池模块的灵活放置，并改善了电池 SOC 和 SOH 的计算。这是因为可以从安装在以前不适合布线之处的传感器收集更多的数据。SmartMesh 还提供了来自每个节点的时间相关测量结果，从而可以实现更加精确的数据收集。图 4 显示了有线互联和无线互联电池模块的比较。

ADI 演示了业界首款无线汽车 BMS 概念车，在 BMW i3.2 车型中整合了 LTC6811 电池组监控器和 ADI SmartMesh 网络技术。这是一项重大突破，有望提高电动汽车 / 混合动力汽车大型多节电池组的可靠性，并降低成本、重量和布线复杂性。

图 2. 独立的 CAN 模块并联。

图 3. 采用 CAN 网关的模块串联。

精确测量的重要性

精度是 BMS 的一个重要特性，对于 LiFePO4 电池至关重要。3,4 为了了解该特性的重要性，我们考虑图 5 中的示例。为了防止过度充电和放电，电池单元应保持在满容量的 10%到 90%之间。在 85 kWh 的电池中，可用于正常行驶的容量仅为 67.4 kWh。如果测量误差为 5%，为了继续安全地进行电池运行，必须将电池容量保持在 15%至 85%之间。总可用容量已从 80%减少到了 70%。如果将精度提高到 1%（对于 LiFePO4 电池，1 mV 的测量误差相当于 1%的 SOC 误差），那么电池现在可以在满容量的 11%到 89%之间运行，增加了 8%。使用相同的电池和精度更高的 BMS，可以增加每次充电的汽车行驶里程。

电路设计人员根据数据手册中的规格来估算电池测量电路的精度。其他现实世界的效应通常会在测量误差中占主导地位。影响测量精度的因素包括：

  初始容差

  温度漂移

  长期漂移

  湿度

  PCB 装配应力

  噪音抑制

图 4. 电池监控互联方式比较。

图 5. 电池充电限制。

完善的技术必须考虑所有这些因素，才能提供非常出色的性能。IC 的测量精度主要受基准电压的限制。基准电压对机械应力很敏感。PCB 焊接期间的热循环会产生硅应力。湿度是产生硅应力的另一个原因，因为封装会吸收水分。硅应力会随着时间的推移而松弛，从而导致基准电压的长期漂移。

电池测量 IC 使用带隙基准电压或齐纳基准电压。IC 设计人员使用反向击穿时的 NPN 发射极 - 基极结作为齐纳二极管基准电压源。击穿发生在芯片表面，因为污染物和氧化层电荷在此处效应最为明显。这些结噪声高，存在不可预测的短期和长期漂移。埋入式齐纳二极管将结放置在硅表面下方，远离污染物和氧化层的影响。其结果是齐纳二极管具有出色的长期稳定性、低噪声和相对精确的初始容差。因此，齐纳二极管基准电压源在减轻随时间变化的现实世界的效应方面表现出众。

LTC68xx 系列使用了实验室级的齐纳二极管基准电压源，这是 ADI 经过 30 多年不断完善的技术。图 6 显示了五个典型单元的电池测量 IC 误差随温度的漂移。在整个汽车级温度范围 -40°C 至+125°C 内，漂移都小于 1 mV。

图 7 对比了带隙基准电压源 IC 和埋入式齐纳二极管基准电压源 IC 的长期漂移。初始测量值的误差校准为 0 mV。通过在 30°C 下 3000 小时之后的漂移来预测十年的测量漂移。该图片清楚地显示了随着时间的推移，齐纳二极管基准电压源具有更出色的稳定性，至少比带隙基准电压源提高 5 倍。类似的湿度和 PCB 装配应力测试表明，埋入式齐纳二极管的性能比带隙基准电压源更胜一筹。

图 6.LTC6811 测量误差与温度的关系。

图 7. 埋入式齐纳二极管和带隙基准电压源之间的长期漂移比较。

图 8.ADC 滤波器的可编程范围和频率响应。

精度的另一个限制因素是噪声。由于电动汽车 / 混合动力汽车中的电机、功率逆变器、DC-DC 转换器和其他大电流开关系统会产生电磁干扰，因此汽车电池是面向电子器件非常恶劣的环境。BMS 需要能够提供高水平的噪声抑制，才能保持精度。滤波是用来减少无用噪声的经典方法，但它需要在降低噪声与转换速度之间进行权衡。由于需要转换和传输的电池电压很高，因此转换时间不能太长。SAR 转换器或许是理想选择，但在多路复用系统中，速度受到多路复用信号的建立时间限制。此时，Σ-Δ转换器则成为有效的替代方案。

ADI 的测量 IC 采用了Σ-Δ模数转换器(ADC)。通过Σ-Δ ADC，可在转换过程中输入进行多次采样，然后取其平均值。结果构成内置低通滤波，从而可消除作为测量误差源的噪声；截止频率由采样速率确定。LTC6811 采用了一个三阶Σ-ΔADC，具有可编程采样速率和八个可选截止频率。图 8 显示了八个可编程截止频率的滤波器响应。通过对所有 12 节电池在 290 µs 的时间内快速完成测量，可实现出色的降噪效果。大电流注入测试将 100 mA 的 RF 噪声耦合到连接电池与 IC 的导线中，该测试显示测量误差小于 3 mV。

电池平衡以优化电池容量

即使能精确地制造和选择电池，它们之间也会显示出细微的差异。电池之间任何的容量不匹配都会导致电池组整体容量的减少。

为了更好地理解这一点，我们来考虑一个示例，其中各节电池保持在满容量的 10%到 90%之间。深度放电或过度充电会大大缩短电池的有效使用寿命。因此，BMS 提供欠压保护(UVP)和过压保护(OVP)电路，以帮助防止出现这些情况。当容量最低的电池达到 OVP 阈值时，将停止充电过程。在这种情况下，其他电池尚未充满电，并且电池储能没有达到最大允许的容量。同样，当最低充电量的电池达到 UVP 限值时，系统停止工作。另外，电池组中仍然有能量可为系统供电，但是出于安全原因，不能继续使用电池组。

显然，电池组中最弱的电池支配着整个电池组的性能。电池平衡是一种通过在电池充满电时均衡电池之间的电压和 SOC 来帮助克服此问题的技术。5 电池平衡技术有两种：被动和主动。

使用被动平衡时，如果一节电池过度充电，就会将多余的电荷耗散到电阻中。通常，采用一个分流电路，该电路由电阻和用作开关的功率 MOSFET 组成。当电池过度充电时，MOSFET 关断，将多余的能量耗散到电阻中。LTC6811 使用一个内置 MOSFET 来控制各节电池的充电电流，从而平衡被监视的每节电池。内置 MOSFET 可使设计紧凑，并能够满足 60 mA 的电流要求。对于更高的充电电流，可以使用外部 MOSFET。该器件还提供了定时器来调整平衡时间。

耗散技术的优点是低成本和低复杂度。缺点是能量损耗大并且热设计更复杂。而另一方面，主动平衡会在模块的其他电池之间重新分配多余的能量。这样，可以回收能量并且产生的热量更低。这种技术的缺点是硬件设计更复杂。

图 9. 采用主动平衡的 12 节电池的电池组模块。

图 9 显示了采用 LT8584 实现的主动平衡。该架构通过主动分流充电电流，并将能量返回电池组来解决被动分流平衡器存在的问题。能量并没有以热量的形式发生损耗，而是被重新利用，为电池组中的其余电池充电。该器件的架构还解决了一个问题，即当电池组中的一节或多节电池在整个电池组容量用尽之前就达到较低安全电压阈值时，会造成运行时间减少。只有主动平衡才能将电荷从强电池重新分配到弱电池。这样可以使弱电池继续为负载供电，从而可从电池组中提取更高百分比的能量。反激式拓扑结构允许电荷在电池组内任意两点之间往返。大多数应用将电荷返回到电池模块（12 节或更多），其他一些应用则将电荷返回到整个电池组，还有些应用将电荷返回到辅助电源轨。

结论

低排放车辆的关键是电气化，但还需要对能源（锂离子电池）进行智能管理。如果管理不当，电池组可能会变得不可靠，从而大大降低汽车的安全性。高精度有助于提高电池的性能和使用寿命。主动和被动电池平衡可实现安全高效的电池管理。分布式电池模块易于支持，并且将数据稳定地传递到 BMS 控制器（无论是有线方式还是无线方式）能够实现可靠的 SOC 和 SOH 计算。